Almonte Nehri üzerindeki Viyadük, 384 metre ana açıklığa ve toplam 996 m uzunluğa sahip bir kemer köprü. Tamamlandığında (2016), yüksek hızlı  tren demiryolu alanındaki en uzun açıklık ve dünyadaki üçüncü en uzun beton kemer olmuştu. Tasarımı ve yapımı birçok yenilikçi özellik içeriyor ve alışılmadık, ancak hayati önem taşıyan karmaşık analiz yöntemleri gerektiriyordu. Kemerin olağanüstü boyutları ve yüksek hızlı tren köprülerinin özel gereksinimleri, viyadükte yenilikçi bir yapısal şema kullanılmasını gerektirmişti. Bu kapsamda kemerin orta kısmında sekizgen bir şekilde birleşen iki ayrı temel bölümü kullanılmıştı.

Madrid ve Portekiz sınırı arasındaki Yüksek Hızlı Tren (HSR) bağlantısının bir parçası olan Almonte Nehri üzerindeki viyadük, köprü tasarımı ve yapımı için bir “meydan okuma” anlamına geliyor. Yapı, 384 metrelik ana açıklığıyla yakın zamanda “dünyanın en büyük HSR kemer köprüsü”, “en büyük betonarme demiryolu kemer köprüsü” ve trafik türü ayrımı olmaksızın “üçüncü en büyük betonarme kemer köprüsü” olmuştu. Bu büyüklükteki bir hızlı tren geçişinden kaynaklanan tüm sorunları çözmek için yenilikçi bir yapısal şema kullanıldı: Tek bir sekizgen kesitli yüksek performanslı beton kemer, kemer desteklerinde iki altıgen ayağa ayrılıyor ve kilit taşına sabitleniyor. Bu çözüm yapısal verimliliği, düzlem dışı stabiliteyi, rüzgar etkilerine ve yatay kuvvetlere karşı geliştirilmiş tepkiyi ve estetik değerleri bir araya getiriyor.

Yüksek Hızlı Tren yapıları çok daha yüksek yüklere maruz kalıyor
Yüksek Hızlı Tren trafiği bilindiği üzere hem plan hem de yükseklik hizalamasında önemli gereksinimlere sahip doğrusal altyapılar gerektirir; bu da genellikle çok uzun ve bazen yüksek olan çok sayıda viyadüğü zorunlu kılar. Öte yandan, hat boyunca kaçınılmaz olarak esnek olan bu yapılar, diğer trafik türleri için tasarlananlardan önemli ölçüde daha yüksek yüklere maruz kalırlar. Ayrıca, fonksiyonel kriterler nedeniyle deformasyon ve titreşim açısından bir dizi ciddi kısıtlama belirlenir: bazıları trafik güvenliğiyle ilgili (geometriyi, ray sürekliliğini, tekerlek ve ray temasını garanti eden) ve bazıları da kullanıcı konforuyla ilgilidir. Ek olarak, Yüksek Hızlı Tren köprüleri önemli dinamik etkilere maruz kalır, yüklerin yoğunluğu ve tekrarlılığı nedeniyle yorulma sorunlarına eğilimlidir ve toplam uzunlukları, genleşme cihazlarının kısıtlı kapasitesi ve ray ile köprü arasındaki etkileşim nedeniyle sınırlıdır. Bu özellikler, yüksek hızlı tren viyadüklerinin açıklıklarının, diğer trafik türleri için tasarlanmış yapılara kıyasla daha düşük olmasına neden olur. Bununla birlikte, bazı durumlarda önemli engellerin varlığı, kaçınılmaz olarak normalden daha büyük veya hatta bu köprüde olduğu gibi istisnai açıklıklara yol açar.

Ek gereksinimler doğdu
Madrid - Extremadura - Portekiz Sınırı Yüksek Hızlı Tren hattı, Alczntara Barajı’na döküldüğü yerde Almonte Nehri’ni geçiyor. Nehrin dikkat çekici peyzaj ve çevresel değeri, maksimum su seviyesinde (218 m yükseklik) üzerinde köprü ayaklarının bulunmamasını zorunlu kılıyor. Bu durum, nehir kenarları arasında 350 metrelik bir mesafe anlamına geliyor, ki bu da yaklaşık 380 metre açıklığa sahip bir viyadük gerektiriyor. Bu büyüklükteki bir açıklık, çok geniş İspanyol Yüksek Hızlı Tren ağındaki en büyük açıklık (100 metreden fazla farkla), herhangi bir Yüksek Hızlı Tren köprüsü için zaten gözden geçirilmiş olanlara ek gereksinimler getiriyor. Örneğin, aerolastik fenomenler (rüzgar-yapı etkileşiminden kaynaklanan artan salınım olayları) bu açıklıklar için önemli olabilir ve tasarımda dikkate alınmaları gerekiyor.  

Üç inşaat yöntemi analiz edildi
Köprü tasarımı, demiryolu yüksek hızlı trafiğinin ve ana açıklığın (daha önce belirtildiği gibi) özelliklerinin yanı sıra işlevsellik, yapısal davranış, ekonomi, dayanıklılık ve bakım, inşa edilebilirlik ve peyzaj entegrasyonu gibi birden fazla kriteri göz önünde bulundurarak çözülmesi gereken sorun üzerine derinlemesine düşünme gibi bir dizi dayatılmış koşuldan ortaya çıkıyor. Tasarım sürecinin son aşamasında, bu durumda uygun olabilecek farklı tipolojik seçenekleri analiz etmek ve değerlendirmek için alternatiflerin ayrıntılı bir incelemesi yapıldı. V şeklinde ayaklara ve kafes döşemeye sahip dört çerçeve tipi varyant (hem çelik hem de beton alternatifler, trenlerin kirişin üzerinden veya içinden geçtiği), üstün bir döşeme kemer köprüsü ve tek ve çift gergili düzlemlere sahip iki kablo gergili seçenek mevcuttu. Betonarme kemer çözümü için, yapım sırasında rezervuar üzerinde ara geçici destekler yerleştirilemediği için, üç inşaat yöntemi de analiz edildi: "geçici bir çelik kuleden asılı iki yarım kemerden oluşan konsol yöntemiyle yapılan kemer", "iki büyük kafes konsolun alt kirişi olarak konsol yöntemiyle inşa edilen kemer" ve "kemerin kapanması sağlandığında kaldırılacak geçici desteklerle üst kirişin kurulması". Üç önceki prosedür için, kemerin orta kısmını oluşturmak üzere yardımcı bir kirişin kaldırılması alternatifi de incelendi. Daha önce büyük açıklıklı kemer köprülerde başarıyla kullanılan tüm bu montaj dizileri arasında, geçici bir destek kulesi kullanan konsol yöntemi, bu durumda biraz daha avantajlı kabul edildi (yapımı sırasında kendi köprü elemanlarının daha az kullanılmasına ve yardımcı bir kule ile büyük kablo uzunlukları gerektirmesine rağmen). Daha iyi bir geometrik kontrol kapasitesi ve kemerin kalıcı yükler altındaki elastik deformasyonlarının telafi edilebilmesi için ön yükleme yapılmasına izin verilmesi, seçimde kilit faktörlerdi. Bu yöntem, diğer durumlarda tüm kuvvetleri devreye sokmak için kaçınılmaz olan, kemerin kapanışından sonra kemerin tepesine hidrolik krikolarla yatay bir kuvvet uygulanmasını gereksiz kıldı.

Ana açıklık açısından rekor
Bu alternatifler çalışmasını tamamlayan çok kriterli analiz sonucunda, en uygun çözümün, 384 metre uzunluğunda büyük bir üst döşeme beton kemerinden oluşan ana açıklığa sahip, yaklaşık 1000 metre uzunluğunda bir viyadük olduğu sonucuna varıldı. Bu viyadük, geçici kablo gergili kuleler yardımıyla konsol yöntemiyle inşa edilmeliydi. Bu analiz sonucunda ortaya çıkan viyadük, ana açıklık açısından rekor kıracaktı:
- İspanya’daki en büyük demiryolu köprüsü (yüksek hızlı tren köprüsü)
- İspanya’'da trafik ayrımı olmaksızın 4. en büyük köprü
- Çin’deki Dashengguan Köprüsü’nü (336 m) geride bırakan, dünyanın en büyük yüksek hızlı tren kemer köprüsü
- Dünyanın en büyük betonarme demiryolu kemer köprüsü (yüksek hızlı trenle sınırlı değil)
- Dünyanın en büyük betonarme kemer köprüsü (trafik ayrımı olmaksızın), sadece Çin’deki Wanxian Köprüsü’nün (420 m) gerisinde ve Hırvatistan’daki Krk ve Sveti Marko adaları arasındaki iki köprüden daha büyük olanına (390 m) yakın.

Bu rakamlar, bu köprünün tasarım, yönetim ve inşaatının zorluğunun büyüklüğünü göstermektedir.

Geliştirilen üstün güverte kemer köprüsü, ayaklar arasında 45 metre ve kemer kiriş kolonları arasında 42 m açıklıklara sahip olup, analiz edilenler arasında uygulama maliyetleri açısından en ekonomik olanı. Bu duruma yol açan iki neden, bölgenin orografik ve jeoteknik koşullarıydı. Sığ derinlikte sağlıklı ana kaya (kayrak) varlığı ve vadinin geometrisi, saf kemer çözümünü (asma olmayan güverte) çok rekabetçi hale getirmişti. Ayrıca, döşeme tüm viyadük boyunca geleneksel tek hücreli kutu kesit ile oluşturuldu. Ayaklar veya payandalar arasında uygun bir açıklık dağılımı sayesinde hareketli bir iskele sistemi ile dökülebilir. Ayrıca, dayanıklılık ve bakım açısından da en iyi alternatiftir, bu nedenle gelecekteki maliyetler bu konseptle optimize edildi. Bu alternatifin bir diğer olumlu yönü de dinamik etkilere karşı davranışıydı. Yapının tamamında beton kullanılması, kütlesinin ve sönümlemesinin diğer çözümlere kıyasla titreşim olaylarına daha iyi tepki vermesini sağlıyor.

Köprü, çevresel açıdan da daha avantajlıdır. Sadece çevreye entegrasyonu nedeniyle bir peyzaj unsuru olarak değil, aynı zamanda daha az sayıda, yüksek oranda yoğunlaşmış yapısal eleman kullanılması nedeniyle kuş ölümlerini en aza indirerek kuş yaşamı koridoru olarak tanımlanan bir vadide gerçekten önemli bir husus.

Yüksek hızlı tren trafiğine doğrudan yanıt verebilen bir dizi özel tasarım içeriyor
Üstün bir döşemeli beton kemer köprüyü kendi başına doğru bir geçiş çözümü haline getiren daha önce bahsedilen tüm özelliklere ek olarak, geliştirilen viyadük, bu durumun açıklığına, konumuna ve yüksek hızlı tren trafiğine doğrudan yanıt veren bir dizi özel tasarım yönünü içeriyor. Bu yönler, temel çözümü önemli ölçüde geliştiriyor. Bir yandan, döşeme, sadece dikey yükleri destekleyen bir eleman olarak değil, aynı zamanda frenleme ve ivme kuvvetlerini temellere iletme kapasitesinden de yararlanarak, kilit taşı noktasında kemere bağlanıyor. Döşemenin sabitleme noktasının birleşme noktasına yakın bir yerde kurulması, ray genişletme cihazlarının sadece dayanaklara yerleştirilmesini gerektiriyor; bu da yaklaşık 1 km uzunluğundaki bir viyadükte geçerli. Ayrıca, kemer, yaylı desteklerde iki bacağa ayrılıyor ve köprünün enine davranışını ve düzlem dışı kararsızlık olaylarına karşı tepkisini iyileştiriyor. Bu iyileştirmeler, demiryolu karakteri nedeniyle bu kadar geniş bir açıklığa ve azaltılmış bir güverte genişliğine (14 m) sahip bir yapıda büyük önem taşıyor. Kemer ekseninin enine bölünmesi ve yaylı desteklerde (maksimal) ve orta açıklıkta (minimal) yatay atalet değişimi, kemerin kütlesini koruyarak rijitliğini artırıyor ve rüzgar veya trenlerin kendisinden kaynaklanan dinamik etkilere (hem dikey hem de yatay) karşı daha iyi bir işlevsellik sağlıyor; bu durum, sabit derinlik ve genişliğe sahip çözümlerle karşılaştırıldığında geçerli.

Aerodinamik performansı da yüksek
Kütlesine, rijitliğine ve sönümlemesine uygun olarak dinamik etkilere iyi yanıt veren bir çözüme sahip olmanın yanı sıra, bu etkilere neden olabilecek bir yük türü, yani rüzgarın da azaltılması hedeflendi. Bu nedenle kemer, ayaklar ve kemer kirişleri için sekizgen bir şekil ortaya çıktı. Böylece, bu gibi geniş açıklıklı yapılarda gerçekten önemli olan daha iyi bir aerodinamik performans elde edildi. Sınır tabakası rüzgar tüneli testleri, hem nihai hem de inşaat sırasındaki geçici durumlar için bu gerçekleri doğruladı.

Tasarımı beton kemer köprü tipine iyileştirmeler getirdi
Almonte Viyadüğü'nün tasarımının, yüksek açıklıklı bir yüksek hızlı tren geçişinin özel sorunlarını ele almak için temel üstün güverteli beton kemer köprü tipine iyileştirmeler getirdiği söylenebilir; bunlar arasında zemine yüksek yatay reaksiyon iletimi ve güvertenin sınırlı boylamasına yer değiştirmesi, rüzgar veya araçlardan kaynaklanan uygun dinamik etki davranışı ihtiyacı ve bu trafiğe özgü dar bir güverte ile enine rijitliğin sağlanması ihtiyacı yer alıyor. Ayrıca, açıklıkların doğrudan zemine oturtulmuş ayaklar veya kemer üzerine eğilmiş kemer kolonları arasında dağılımı, kavisli basınç çizgisi (poligonlaştırılmamış) ile anti-füniküler bir davranış elde etmek için kemer üzerinde yeterli sayıda destek sağlanmasını amaçladı.

Öte yandan, tüm uzunluk boyunca aynı döşemenin kesitinin kullanılması, uygulamasını ve viyadüğün daha sonraki bakımını kolaylaştırdı. Bu nedenle, ortaya çıkan yapı, bakım açısından bir PSC sürekli açıklıklı köprüye (malzemeler, teknoloji, kullanılan kesitler, yataklar tipolojisi vs.) oldukça benzer hale gelir. Aslında, viyadüğün yüksekliğini, zeminin rezervuar üzerindeki geçiş alanında sağlam bir kemerle değiştirildiği geleneksel açıklıklara sahip bir beton kutu kiriş köprüsüne benzetmek zor değil. Ayrıca bu çözümün estetik açıdan dengeli, uyumlu ve düzenli bir görüntü oluşturduğuna inanılıyor.

Kemerin kaçınılmaz esnekliği daha yüksek öngerilme gerektirdi
Viyadük üç farklı bölgeden oluşuyor. Bir yaklaşım viyadüğü (Madrid tarafı) 36 m + 6,45 m açıklık serisine sahip; nehir üzerindeki ana açıklık, üzerine güvertenin yaslandığı 384 m uzunluğunda büyük bir kemere sahip (45 m + 6,42 m + 45 m açıklık dağılımı); ve son olarak  başka bir erişim açıklık serisi (Cáceres tarafı, 7,45 m + 36 m). Döşeme, yerinde uygulanan, sabit 3,10 m derinliğe ve toplam 14 m genişliğe sahip hiperstatik öngerilmeli beton kutu kiriş. Kemerin kaçınılmaz esnekliği, kolonlar arasındaki açıklıkların azalmasına rağmen bu bölümde daha yüksek oranda öngerilme ve daha iyi beton (HP-40 yerine HP-60) kullanılmasını gerektiriyor.

Kemer, yüksek performanslı kendiliğinden sıkışan beton (HAC-80) kullanılarak tasarlandı. 210 metrelik orta kısmında değişken derinliklere sahip içi boş sekizgen bir kesite sahip ve başlangıç noktalarına ulaşana kadar iki değişken altıgen kesitli ayağa ayrılıyor. Her iki ayak da, 7 ve 14 numaralı payandaların altında birbirine bağlanıyor. Başlangıç noktalarında kemerin derinliği 6,90 metre, ayakların dış yüzeyleri arasındaki mesafe 19 metre. Kilit taşında derinlik 4,80 metreye ve genişlik 6,00 metreye düşüyor; bu da döşemenin alt genişliğiyle örtüşüyor ve 30 m boyunca benzersiz bir beton kesit oluşturuyor.

Hem ayaklar hem de kolonlar değişken sekizgen şekilde. Yükseklikleri 12 metreden (22 numaralı ayak) 15 numaralı ayağın 66,30 metresine kadar değişiyor. 6 ve 15 numaralı ayaklar, yükseklikleri ve montaj işlemi sırasında geçici kablo gergili kuleyi destekleme işlevleri nedeniyle diğerlerinde kullanılan HA-40 yerine HA-50 betonundan yapıldı. Dayanaklar U şeklinde ve betonarme yapıda.

Temeller (kemer, ayaklar ve dayanaklar) hepsi doğrudan kaya tabakasına oturuyor, çünkü toprak yüzeyine yakın. Bitişik ayaklarını da içeren kemerin temelleri, düzensiz ve teraslı çok yüzlü bir şekle sahip. Geometrileri, kemer-ayak topluluğu tarafından iletilen sonuç kuvvetlerinin yönüne ve sağlıklı kaya tabakasının konumuna uyum sağlama ihtiyacına bağlı; en az 2,00 metre derinliğe gömülmeleri gerekiyordu. İnşaat sırasında geçici kablo gergi sistemi, kemer temelinin her iki tarafında zemine sabitlenmiş temeller gerektiriyordu.

Köprü yataklarının her biri, sınırlı elastomerden yapılmış geleneksel POT tipi yataklarla destekleniyor (tümünün maksimum kapasitesi 20000 kN, ancak köprü ayakları üzerindekiler 8000 kN ve köprü kemeri bağlantısının yanındakiler 16000 kN hariç). Her bir iskele veya köprü ayağına serbest bir yatak ve uzunlamasına yönlendirilmiş bir yatak yerleştiriliyor. Kablo gergili kulelerin altında geçici istisnai sabit yataklar (83000 kN) gerekli ve kemer kapanması sağlandıktan ve çelik kuleler kaldırıldıktan sonra değiştirilirler. Kuşların vagonlarla çarpışmasını en şeffaf şekilde önlemek için yaygın 3,00 metrelik opak bariyerler, aynı yükseklikteki boru profillerinden yapılmış ayrı bir koruma bariyeri ile değiştirilmiş.

Yapısal Davranış
Tüm montaj aşamalarını içeren gelişen bir hesaplama modeli oluşturuldu. Analiz, her aşamadaki geometrik kusurları, beton üzerindeki sünme ve büzülme etkilerini ve hem çelik hem de beton için doğrusal olmayan davranışları dikkate aldı. İyi bir dayanıklılık sağlamak ve rijitlik kaybından kaynaklanan dinamik amplifikasyonları önlemek için tasarım kriteri olarak kemerin yapımı sırasında veya hizmet yükleri altındaki ömrü boyunca çatlamaması gerektiği belirlendi.

Rüzgar tüneli testleri
Viyadüğün açıklığı, IAPF-2007’de belirlenen 200 metrelik sınırı büyük ölçüde aşıyor; bu sınırdan itibaren rüzgar nedeniyle aeroelastik etkilerin dikkate alınması gerekiyor. Bu düzenlemenin yanı sıra projenin ön aşamalarında, açıklık uzunluğunun köprünün bu etkilere duyarlı olabileceğini gösteren doğal titreşim frekanslarına yol açtığı fark edilmiş. Bu gerçek, yapının üç boyutluluğu ve çevrenin karmaşık topoğrafyasıyla birlikte, kesitsel denemelere ek olarak, köprünün komple modellerinin test edilmesini gerekli kıldı. Bu çalışmalar, bu köprü için özgül statik rüzgar yüklerinin belirlenmesini sağladı. Ayrıca, kullanılan kesitlerin aerodinamik yeterliliğini doğruladı ve yapının doğru davranışını teyit etti.

Ayrıcalıklı bir tasarıma sahip
Almonte Viyadüğü, köprü tasarımı ve yapımında gerçek bir meydan okuma ve çeşitli nedenlerle bir dönüm noktası haline geldi. Olağanüstü boyutları, onu İspanya’nın en büyük demiryolu köprüsü ve dünyanın en büyük beton demiryolu köprüsü yaptı. Tek sekizgen kemerin başlangıç noktalarında iki altıgen bacağa ayrıldığı ve kilit taşında döşemeye bağlandığı bir şemanın kullanılması yapısal tasarımı ayrıcalıklı kılan unsurlardan biriydi. Bu gerçekler, yapısal verimliliği, düzlem dışı stabiliteyi (Yüksek Hızlı Tren deformasyon limitlerinin gerektirdiği gibi), çapraz rüzgar etkilerine karşı iyileştirilmiş tepkiyi (sınır tabakası rüzgar tüneli testlerinde doğrulanmıştır) ve estetiği bir araya getirdi. 

Kemer, her iki kenarında iki geçici kablo gergili kule ve altı yardımcı kule vinci yardımıyla yarım kemerlerin konsol şeklinde uzatılmasıyla inşa edildi; bunlardan dördü konsolların üzerine yerleştirildi.

Kaynak: Arenasing ve FCC Construction

Şantiye^® Dergisi ve Dijital Platformları
Daha iyi yapılar için...
23 Ocak 2026

Türkiye'nin en ESKİ ve en çok ZİYARET EDİLEN şantiyesi: ŞANTİYE^®... 
İnşaata dair "KAYDADEĞER" ne varsa... 1988'den bu yana...
Şantiye^®nin ürettiği, derlediği ve yayınladığı içeriklerde öncelik “KAMUSAL YARAR”dır... 
Ve yayınlanan içeriğin “ÖZEL” olmasına özen gösterilir...

BASILI DERGİ + E-DERGİ + SANTİYE.COM.TR + SOSYAL MEDYA + DİJİTAL PLATFORMLAR... 

İnşaat sektörünün buluşma noktası Şantiye^®, “Güven”i temsil eden “Basılı bir Yayın” olma özelliğinin yanı sıra yenilenen web sitesi, Turkcell Dergilik ve Türk Telekom E-Dergi gibi mobil uygulamalardaki varlığı, 42 bin E-Bülten abonesi ve 100 bin sosyal medya takipçisi-bağlantısıyla inşaat sektörünün en önemli iletişim platformlarından biri olmaya her ortamda devam ediyor... 1988'den bu yana...

Şantiye^® ayrıca yapı sektörüne "Şantiye'nin Yıldızı Ödülü", "Yılın Yeşil Yapı Malzemesi / Teknolojisi Ödülü" ve "Şantiyeden Kareler Fotoğraf Yarışması" gibi farklı organizasyonlarla da katkı sunuyor. 

Şantiye^®nin son sayısı da dahil 1988 yılından bugüne kadar yayınlanan TÜM SAYILARINA E-Dergi olarak göz atmak için lütfen tıklayın... 

Şantiye^®, başta ABONELERİ olmak üzere 2020-2025 yıllarında ilan veren firmalar ABS Yapı, Akyapı, Alumil, Anadolu Motor (Honda), Alkur, Ak-İzo, Altensis, Arbiogaz, Aremas, Arfen, Artus, Assan Panel, Asteknik, Atos, Batıçim, Baumit, Bentley Systems / Seequent, Betek, Betonblock, Borusan CAT, Bosch Termoteknik, Bostik, BTM, Buderus, Bureau Veritas, Chryso, Çimsa, Çuhadaroğlu, Çukurova Isı, Deutsche Messe, Duyar Vana, DYO, Efectis ERA, Ekomaxi, Elkon, Emülzer, Eryap, Filli Boya, Fixa, Fullboard, Form Endüstri Ürünleri, Form Endüstri Tesisleri, Form MHI (Mitsubishi Heavy Industries) Klima, Garanti Leasing, GF Hakan Plastik, Gökçe Brülör, Grundfos, Hannover Fairs, Hilti, IQ Alüminyum (by Deceuninck), İNKA, İntek, İpragaz, İstanbul Teknik, İzocam, İzoser, Kalekim, Knauf, Knauf Insulation, Komatsu, Köster, Kuzu Grup, LG, Marubeni, Masdaf, Master Builders Solutions, MBI Braas, Meiller Kipper (Doğuş Otomotiv), Messe Frankfurt, Messe München/Agora Tur., Mekon, Mitsubishi Chemical, Molecor, Nalburdayim.com, NETCAD, ODE, Ökotek, Özler Kalıp, Özpor, Panasonic, PERI, Pimakina, Polyfibers, Polyfin, Prefabrik Yapı / Hekim Holding, Prometeon, Ravago, Rehau, Saint Gobain Türkiye, Samsung, Saray Alüminyum, Schüco, Selena (Tytan), Sentez Mekanik, Serge Ferrari, Shell, Siemens, Sistem İnşaat, Soudal, Sika, Şişecam, Temsa, TMS, Tekno Yapı, Türk Ytong, Tremco illbruck, Vaillant, Vekon, Viessmann, Wermut, Wielton, Wilo, Winsa, XCMG, Xylem ve ZF'nin değerli katkılarıyla hazırlanmaktadır.

ABONE OLMAK İÇİN
Bir yıllık abonelik bedelimiz olan 2.400 TL (6 Sayı, KDV Dahil)'yi TR70 0001 0008 5291 9602 1550 01 IBAN no’lu hesabımıza (Ekosistem Medya) yatırıp; ardından dekontu, açık adresinizi ve fatura bilgilerinizi (şahıs ise TC kimlik no; firma ise vergi dairesi-numarası) santiye@santiye.com.tr adresine e-posta veya 0532 516 03 29 no’lu telefona WhatsApp / SMS aracılığıyla ulaştırabilirsiniz.